Refleksjoner ved Dødehavskysten

Blaff blaff blaff blaff.

Helikopteret stryker såvidt havoverflaten, før det målrettet suser mot det tørre, karrige landskapet på Golanhøyden. Et høydedrag som israelerne med besluttsom, hard og målrettet makt festet kontroll over på 60-tallet.  Jeg humrer fornøyd for meg selv. Det er selvtilfredsheten som trenger seg på. Ikke over å ha oppsøkt hjertet av Midtøstens omfattende, krigerske historie. Men fordi mine visuelle observasjoner blir til det jeg selv oppfatter som gjennomtenkte refleksjoner. Som at jeg nettopp så det lavest flyvende helikopteret på hele jordkloden. Det helikopteret som nå, i dette øyeblikk, befinner seg under alle andre helikoptre. Et helikopter som fløy nær 400 meter under bakkenivå.

Haha, tenker jeg.

Jordklodens laveste punkt, Dødehavet, er jammen et pussig sted. Så pussig at jeg føler meg priviligert over å få oppleve det. Ikke bare fordi man kan konstatere høyst identifiserte, flyvende objekter under bakkenivå. Men mest fordi jeg befinner meg ved et hav der folk helt uanstrengt kan ligge og sole seg i vannflaten, paddeflat, flytende, som om de skulle ligge rett ut i den arabiske ørkensanden. Det er et merkelig syn.

Landet er Jordan, og jeg sitter i en solstol. Sjeldent smaker en øl mer fortreffelig enn når den brukes til å kvele kvalmen etter en fest. Festmåltidet i den nærliggende byen Madeba, dagen i forveien, med turister, innfødte og magedansende arabiske skjønnheter. Jeg skuer mot høydedragene som utgjør Vestbredden, drøye seks kilometer langs Dødehavets vannskorpe, lenger vest. Det ser så fredelig ut; sandbelagte åskammer med noen hus. Ingen tegn til uro. Fredfullt ser det nok ut bare på avstand, tenker jeg.  Året er nemlig 2005, og tumultene på Vestbredden har vært langt fra få. Det er som et snev av dårlig samvittighet lenker seg på hjernecellene når man sitter her, trygg med en pils, i det døsige, rolige og vennlige Jordan, blant innfødte dagsturturister og vestlige ferierende.

To solbrente amerikanske turister ler mens de fornøyd ruller seg rundt i Dødehavets vann. Et vann som er komplett usynkelig for alle mennesker og individer som skulle falle uti.  Et nesten grøtete vann med et saltinnhold på hele 30 prosent.

Trist er det, at Dødehavet kanskje ikke varer for evig. Hva tenker de om det egentlig, amerikanerne, mens de jatter og ler der ute i vannet? Kanskje synes de det er greit at Israel og Jordan - for anledningen politisk og økonomisk enige - ber omverdenen, deriblant USA, om en støtte på hele 800 millioner dollar til å redde det drastisk synkende saltvannet. En rørledning skal knytte det nærliggende Rødehavet til Dødehavet et stykke lenger sør. Skjer ikke det, forsvinner det unike, salte havet innen få tiår fra nå. Da forsvinner også flytende, solbrente amerikanere som unektelig er et viktig bidrag til det tungt turistsatsende kongedømmet Jordan. Et fattig land hvis mangel på naturressurser tvinger regjeringen til å satse tungt på turisme. Vil man ha turister må det være greit å ha et Dødehav, tenker jeg, mens jeg litt motvillig kveller i meg den siste slumpen av det etterhvert oppvarmede ølet.

Mens amerikanerne tripper opp på den finkornede ørkensanden, noterer jeg fornøyd en ny refleksjon: At Jesus gikk på vann forstår jeg mer i dag enn jeg gjorde før. Kanskje er han ikke så "hipp" som bibelen skal ha det til, tenker jeg, og humrer nok en gang. Tilfreds med tankeprosessen til å være dagen etter en fest.

Ikke det at turistene vandrer rundt på vannet her, altså, det ville jo vært ekstraordinært. De bare flyter de. Og synes det er gøy. Med ryggen mot vannet holder de uanstrengt romanen de har som mål å lese på ferien, i lufta. Leser og slapper av. Men likevel, det ville nesten vært en enda større prestasjon å  på dette vannet, enn å synke. Faktisk skal det ikke gå an å synke i Dødehavet. Det usynkelige havet som selv synker.

Lenge siden sist ...

I forbindelse med studiene mine har jeg opprettet ny blogg på http://globalbloggen.wordpress.com/ Dette blir også min blogg om den store verden.

Nå er det en stund siden jeg har blogget her, men ser for meg å bruke denne bloggen å blogge om litt forskjellig slags rart, ikke om verden.

Er det trygt å fly?

Ja, det er trygt å fly!

Over 90 prosent av flyulykker hender i forbindelse med avgang og landing. At et transatlantisk fly skal falle ut av luften fire timer etter avgang er uvirkelig, nesten trolsk.

Det "lille problemet"
Historien om "The Ashtray" fra 1982, er kanskje den mest kjente gladhistorien i luftfartshistorien. En Boing 747 fra British Airways, sør for Java, på vei mot Perth i Australia, kommer inn i et område med skarpe lysglimt som omfavner flyet. Ingen av pilotene har noensinne sett noe lignende.

Så stopper motorene, en etter en. Samtlige av flyets fire motorer stopper opp. Det skal ikke være mulig at noe slikt skal kunne skje.

Flyet starter en sakte nedglidning. En 747 har gode glideegenskaper, og det vil ta cirka 30 minutter før maskinen når bakken. Pilotene forsøker febrilsk å starte opp motorene igjen, til ingen nytte. De retter kursen mot den indonesiske hovedstaden Jakarta, et mål de kan nå på 30 minutter. Men de har et problem: En fjellkjede på vei inn mot den indonesiske hovedstaden, er høyere enn maskinen vil være på det tidspunkt den skal passere.  

Kapteinen på flighten foretar da den kanskje mest kjente cockpit-annonsseringen i luftfartens historie:

- Ladies and gentlemen, this is your captain speaking. We have a small problem: All four engines have stopped, but we are doing or best to get them going again. I hope this doesnt cause you to much distress.


Samtidig spaserer flightens purser (kabinsjef) rundt i kabinen, og beroliger passasjerene med å fortelle at han har opplevd langt verre i sin karriere. I ettertid har han fortalt at det var hans egen terapi mot å knekke fullstendig sammen mentalt.

Lysene rundt maskinen forsvinner etterhvert, og pilotene klarer omsider å få motorene til å gå igjen. Dette til enorm tiljubel fra passasjerene. Men etter en liten stund kommer imidlertid de mystiske lysglimtene tilbake og motorene stopper. Frustrasjonen i cockpit er urokkelig. Ingen kan forklare hva som faktisk skjer. Prosedyrene for gjennoppstart gjentas. Til ingen nytte.

Etter en stund forsvinner de merkelige lysene, og motoren kan skrus på. Men nå er det ingen som tør å juble. Likevel: Denne gangen holder det til Jakarta, og besetningen mottar evig heltestatus.

I ettertid viste det seg at flyet hadde kommet inn i en støvsky av vulkansk aske. Det hadde vært et vulkanutbrudd på Java like i forkant av episoden. Den vulkanse asken gikk inn i motorene og nådde sitt eget smeltepunkt der inne, noe motorene ikke tålte.

Flymaskinen ble i etterkant av episoden oppkalt til "The Ashtray", og var faktisk i traffikk helt til 2006.

Forts. under bildet.
alt mulig 336
Trygg fremkomstmåte: Norwegian klar for take off på Værnes, mars - 09. FOTO: EIRIK HIND SVEEN


Unikt tilfelle
For to dager siden skjedde det uvirkelige. En Airbus 330-200 fra Air France - konstruert for å tåle all slags vær, og selvsagt lynnedslag - faller ut av luften øst for Brasil og dreper 229. Flyet er hele fire timer ut i sin rute mellom Rio og Paris, og har for lengst funnet sin "cruise level".  Franske medier omtaler det som "den mystiske flighten". Det er kanskje ikke så rart:

Sist et større passasjerfly styrtet fra marsjhøyde var i 2006, da et russisk fly styrtet over Ukraina. Russerne var også involvert i 2002 da en chartret Tupelov med russiske skolebarn kolliderte i luften med et DHL fraktfly en sen kveld, over det sørlige Tyskland. 

To år senere fikk dette nok et sørgelig utfall da en sørgende russisk enkemann, som  hadde mistet både kone og barn i flighten, oppsøkte den sveitsiske flygelederen som hadde ansvar for rutene, og knivstakk ham til døde.

Vi må helt tilbake til 1998 for å finne sist et vestlig passasjerfly styret etter å ha nådd sin marsjhøyde: Swiss Air tok av fra JFK i New York med kurs for Geneve. To timer ut i flygningen, over kanadisk territorium, oppdager pilotene sivende røyk som kommer inn i cockpit. Maskinen blir dirigert til Halifax i Canada, knappe 100 kilometer unna, men det er allerede for sent. Brann er det verste som kan skje i et fly, og Swiss Air-maskinen nådde aldri til noen flyplass før brannen hadde eskalert. Den krasjet i havet utenfor Canada, og drepte over 200 mennesker.

Går vi tilbake til 1988 finner vi et annet tilfelle der et vestlig passasjerfly styrter fra marsjhøyde. Pan Am styrtet over Lockerbie i Scotland, og over 200 ble drept. Dette viste seg ikke lenge i ettertid at dette var et terroranslag, begått av libyske myndigheter.

Dagens passasjerfly er bygget med ekstremt avanserte systemer. Turbulens og lynnedslag skal ikke kunne sette store maskiner ut av spill. At et fly faller ned fra marsjhøyde er ekstremt uvanlig. Svært avanserte tekniske systemer skal overlappe hverandre hvis et enkelt av dem blir slått ut. Ikke rart en jetmaskin i dag koster mellom 500 millioner og to milliarder kroner, når det leveres fra fabrikk. En Airbus 330-200 har glideegenskaper som skal holde maskinen i lufta i opp til en halv time etter at begge motorer eventuelt skal være stoppet.

Swiss Air gjorde i det minste et forsøk på å lande i 1998, men AF 447 sendte aldri ut noen "mayday"-rop i forkant av styrten. Det tyder på at noe alvorlig kan ha skjedd brått. Hvis det viser seg at maskinen faktisk har falt ut av lufta og styrtet, brått og uten forvarsel, står vi kanskje overfor et nærmest unikt tilfelle i luftfartens moderne historie. At terrorteoriene er overhengende er ikke forbausende.

Statistisk trygt
I tragediens brutale virkelighet må jeg nesten trekke litt på smilebandet, når jeg leser nettavisene: "Er det trygt å fly? Ekspert svarer deg kl. 14".

Er det noen vits å spørre liksom?

For det er nemlig ikke blitt mindre trygt å fly nå, enn for en uke siden. Fly er fortsatt den tryggeste måten å komme seg fra "a til b". Jeg kan vise til litt statistikker jeg har lest om flysikkerhet. Forhåpentligvis er de troverdige:

- For hver time du tilbringer i et fly er sjansen faktisk dobbelt så stor for å bli drept som for hver time du tilbringer i en bil. Men skal du fra Oslo til Bergen er reisetiden under en time med fly, og over seks timer med bil. Sjansen for at du da skal bli drept på denne strekningen, blir derfor over tre ganger så høy om du velger bil fremfor fly.

- Reiser du med fly en gang om dagen med et vestlig flyselskap,  vil det ta over 13 000 år før du omsider opplever en dødsulykke. Det vil si en odds på en til temmelig mange millioner for hver enkelt reise.

- En kort og enkel reise, som med Norwegian fra Oslo til Stockholm, er sjansen mindre enn 1/350 millioner for at du ikke kommer levende fra det.

Hva som skjedde med AF 447 vet vi ikke, men det har heldigvis ikke gjort luftfarten mindre trygg.

Orddeling, ikke ord deling..

Spinning time, fiske kake, kles butikk, jule kalender og herre klipp. Jeg blir gal!

Dette mener jeg av hele mitt hjerte: når norske mennesker deler ord bidrar det til reduksjon av min livskvalitet.
Jeg blir gretten, sinna, frustrert og oppgitt. For hvert enkelt tilfelle av denne sabotasjen av det norske språk jeg oppdager, tenker jeg som Iggy Pop & The Stooges på slutten av 60-tallet:

Search and destroy.

Det er ikke langt fra sannheten. Kanskje ikke drepe, ødelegge, kverke, kvele - men jeg har fryktelig lyst å oppsøke sabotøren. Konfrontere ham. Spørre hvorfor. Hva skulle du bruke det tomme rommet midt i ordet, til? Spørre om anger. Se om det finnes ydmykhet.

De verste eksemplene på grusomme orddelinger er der sabotøren benytter en bokstav for å sette ordet sammen, men likevel ikke gjør det. På flere gatekjøkken har jeg sett orddeling på ord som for eksempel middagstallerken - altså middags tallerken. Her hekter altså sabotøren en S på ordet middag, som en sammensettingsfuge på mellom ordene "middag" og "tallerken". Likevel deler han det!!

I sakens innledning et annet eksempel på dette: Jule kalender. Bokstaven E brukes her for å sette sammen ordene "jul" og "kalender", men sukk, det deles...



London Gatwick

Har hatt en lang dag på jobb i dag. Vi startet i Tromsø med "pick up" kl. 05.40. Nøyaktig en time senere satt Norwegian Air Shuttle KKD kursen for London og Gatwick.

Der nede spurte jeg en hyggelig mannlig handling-agent om litt flyplass-facts, og fikk dette:

- London Gatwick har to terminaler.

- Den har kun en rullebane, flyplassens størrelse til tross. Denne stripa er til gjengjeld verdens mest trafikkerte rullebane.

- London Gatwick transporterer over 40 millioner passasjerer årlig. Hva hadde Gardissn? Mener det er rundt 18 millioner med sine to rullebaner.

Deretter fløy vi tilbake til Tromsø - så ned til Oslo. I morgen venter Tallinn og Müchen. Ny 11-timersøkt.

Nyt påskeværet folkens!






Les mer i arkivet » September 2010 » September 2009 » Juni 2009
hits